ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ

Поездо-дирижабельный проект системы безопасности

Тем не менее, оппоненты данного проекта утверждают, что система, хотя и оригинальна, но достаточно тяжеловесна. Ведь наземная инфраструктура (несущие фермы, электрообеспечение), расположенная на определенных участках, будет достаточно уязвима и может быть целенаправленно разрушена, например, выпущенной ракетой. Более того, эксперты в Пентагоне, которые со своей колокольни оценивали проект, сочли его малоинтересным и остались при мнении что аэростатная программа JLENS намного эффективней.

...Коль такой проект рассматривается в Израиле в рамках оборонной доктрины (и, похоже, будет хоть отчасти реализован в течение ближайшего десятилетия), о закрытии темы противостоянии палестинского и израильского народов говорить, как очевидно, не имеет смысла..

Aerocrat, http://aerocrat.livejournal.com/

Беспилотный аппарат AutoCopter стреляет из дробовика

     Чтобы робот застрелил кого-нибудь - такого вроде ещё не было. Между тем, вооружённые машины появляются всё чаще. Так что убийство человека роботом, если ещё и не произошло, то случится вот-вот. Потенциально его может совершить хотя бы этот вертолёт, летающий с дробовиком наперевес.
    Американский военный ресурс Defense Review поведал нам, что маленький беспилотный вертолет, оснащённый грозной пушкой, успешно полетал и отстрелялся в солнечном Хантсвилле, штат Алабама.
    Отметим, что сей вертолётик не был первой открывшей огонь автономной летающей машиной. Первопроходцем принято считать робота Fire Scout, который прошлым летом сам выпустил парочку неуправляемых ракет.
    Начнём с того, что испытания проводила компания "Нервные роботы" (Neural Robotics - NRI). Она тестировала собственный вертолёт AutoCopter с приделанным к нему полуавтоматическим дробовиком AA-12.
    AutoCopter этот машина не очень большая: длина два метра, вес без груза 13,6 кг. Это не мешает американцам называть её "одним из наиболее передовых и инновационных беспилотных мини вертолётов в мире, а также "неоспоримо лучшим" в ценовой категории до $100 тысяч. А ещё он самый лёгкий, самый живучий в случае аварии и весьма "интеллектуальный", благодаря "алгоритмам управления полётом на основе нейронной сети". Последний пассаж означает, что AutoCopter не позволит "пилоту" сделать глупость, которая может иметь катастрофические последствия. Летает вертолёт вперёд со скоростью 96,5 км/час, а боком - 56 км/час. Полёт проходит в двух режимах: полностью автономном и полуавтономном. Второй режим подразумевает "контроль" в кавычках, потому что компьютер машинки сам интерпретирует команды оператора - человек говорит вертолёту, чего он от него хочет, а аппарат уже сам выясняет, как лучше выполнить эту задачу. В автономном режиме оператор с ноутбука загружает в бортовой компьютер план полёта с обозначенными системой GPS координатами и смотрит, что будет. Конечно, человек может в любой момент сделать AutoCopter полуавтономным.

    На тот случай, если вертолёт чрезмерно увлечётся - налетает без дозаправки больше 50 минут, и бензин у него закончится - автоматически развернётся парашют, и машинка медленно и благополучно приземлится.
    До недавнего момента казалось, что судьба детищу "Нервных роботов" уготована не слишком геройская: аэрофотосъёмка, наблюдение, осмотр трубопроводов, линий электропередачи и тому подобное. Но теперь аппарат получил статус боевого, тяжело вооружённого вертолёта - "AutoCopter Gunship". Точнее, это оператор получил возможность снять врага не только на камеру, а "снять" по-настоящему, из того самого AA-12.
    Neural Robotics сейчас занимается созданием новой, более крупной и совершенной версии, которая сможет нести значительно больше полезного груза, в том числе - магазины-барабаны на 30-42 патрона.

Невидимый бумеранг

    Почему этот летательный аппарат называют невидимым? А вы представьте вращающийся пропеллер вертолёта. Он ведь почти прозрачен, верно? Так и здесь: аппарат сам по себе как раз и есть работающий ротор о трёх лопастях. Только одна из них — крыло, а на двух других установлены пропеллеры: ротор на роторе сидит и ротором погоняет. Запутались?
     Над проектом такого необычного самолёта американский изобретатель Майкл Даммар (Michael Dammar) раздумывал с 1991 года. И вот на днях, 28 сентября, получил на свою идею патент. Теперь Даммар вместе с маленькой компанией VeraTech Aero из Миннеаполиса надеется заинтересовать своим "невидимым бумерангом" армию США. Аппарат, якобы, очень хорош для "городского поля битвы".
     Винтокрыл "Страж-фантом" (Phantom Sentinel) внимания военных пока не привлёк, и никаких заказов ещё не поступало, что, однако, вовсе не говорит о его абсолютной бесперспективности — опытный образец построен и действительно неплохо летает. Так что, даже если Пентагон наотрез откажется от проекта, применение аппарату найдётся и в мирной жизни. Не уверены? Судите сами.
    Конструкция "Фантома" имеет форму буквы Y. Ножка немного длиннее и является крылом. На двух других концах расположено по пропеллеру.

Коллега солдата, вручную осуществляющего запуск "Фантома", надел специальные очки и надеется увидеть в них видео с самолёта (иллюстрация VeraTech Aero).

    Вес всех компонентов тщательно уравновешен с тем, чтобы центр тяжести находился в точке пересечения трёх "палочек". Таким образом, при работе питающихся от аккумуляторов электродвигателей весь винтокрыл вращается вокруг центра тяжести, а более длинное крыло обеспечивает подъёмную силу.
    В том же самом центре, по словам Даммара, можно смонтировать крошечную видеокамеру и использовать её для получения панорамных изображений земли.
    Опытный образец в полёте. Надо сказать, летает Phantom Sentinel непривычно. И смотреть на это любопытно (кадр VeraTech Aero).
    VeraTech Aero утверждает, что винтокрыл с дистанционным управлением или ориентацией по спутнику, летающий на высотах до 23 метров, "остаётся фактически невидимым для человеческого глаза" — из-за инертности зрительного восприятия. Это, конечно, некоторое преувеличение, аппарат виден, но действительно плохо — вспомните, как "размазывается" при быстром вращении вентилятор.
    Невидимость — не единственное преимущество Phantom Sentinel. Так, габариты позволяют ему летать даже в самых неблагоприятных погодных условиях. Например, тонкий и лёгкий "Фантом", благодаря возникающей в полёте инерции вращения, не испугается сильного ветра, который оставит на земле любой "обычный" беспилотник.
    Кстати, о габаритах. Длина аппарата, в зависимости от модели, может варьироваться в пределах от 60 сантиметров до 3 метров, а высота — от 5 до 15 см.
    Крыло разбирается и складывается — аппарат готов к компактной транспортировке в рюкзаке (иллюстрация VeraTech Aero).
    "Среднестатистическая" версия винтокрыла весит меньше 2 килограммов. А благодаря разборному крылу самолётик можно сложить в сумку размерами 30 х 15 х 10 сантиметров.
    Стоит отметить и разные варианты запуска Phantom Sentinel. Наряду с броском вручную, который делает аппарат уникальным и похожим на бумеранг, возможны дистанционно управляемый взлёт с земли, сброс с самолёта и выстрел из контейнера вертикального пуска.
    В заключение добавим, что VeraTech Aero разрабатывает и модель винтокрыла, у которого лопастей и роторов по четыре штуки (Quad Rotor X-Pro Helicopter). А вот невидимого бумеранга, извините за каламбур, не видели.

Аэрозонд метит в глаз урагану

    Небольшой самолёт готовят к необычному путешествию. Его хотят отправить туда, где, казалось бы, говорить о каких-то полётах бессмысленно. Туда, где воздух есть, но ветер такой, что его сила испугает любого авиатора – внутрь урагана. И самое главное, никакой угрозы для экипажа: на борту только научная аппаратура.
    Во время полёта это маленькое воздушное судно должно будет произвести измерения температуры, давления, влажности, скорости ветра внутри бури, практически у самого глаза урагана.
    Напомним, что ураган представляет собой гигантский тепловой двигатель, который приводится в движение испарением тёплой морской воды, которая затем конденсируется в шторме, выделяя огромную энергию.

    Подготовка аэрозондов к испытаниям идёт полным ходом (фото с сайта aerosonde.com).     Остановить возникновение урагана пока что вряд ли получится (хотя, есть разные безумные проекты, наподобие реактивной баржи), но специалистам было бы интересно узнать, как происходит формирование урагана – по крайне мере, чтобы делать более эффективные метеорологические прогнозы.
    Но, чтобы хорошо разобраться с этим процессом, нужно оказаться внутри урагана на высоте нескольких сотен метров над океаном. В этой области скорость перемещения воздушных масс максимальна. Однако отправлять туда самолёт или вертолёт было бы слишком опасно для экипажа.
    Самые масштабные исследования сейчас проводят Национальное управление океанических и атмосферных исследований США (NOAA) и NASA. Эти организации осуществляют мониторинг в основном с помощью спутников, а для изучения условий около поверхности они сбрасывают над ураганом 20-30 небольших зондов, которые передают необходимую информацию о состоянии атмосферы (как это происходит, смотрите тут; файл MOV, 1,3 мегабайта).
    Эти зонды (стоимостью по $700 каждый) проводят измерения всё время, пока длится падение. Но этот метод позволяет получить только данные из случайных точек урагана, а этого исследователям недостаточно для составления полной картины и для предсказания изменений, которые в таких условиях происходят очень быстро.
    Это снимок обычного запуска аэрозонда (фото с сайта aerosonde.com).
    "В 2004 году категория урагана Чарли изменилась с первой на четвёртую в течение восьми часов, — сказал Джо Сайон (Joe Cione) из Национального центра изучения ураганов (National Hurricane Center). – И мы совсем не поняли, как это произошло".
    Теперь NASA и NOAA рассчитывают провести исследование ураганов с помощью специальных аэрозондов. Они представляют собой совсем маленькие самолёты (на вид почти игрушечные и, разумеется, без пилотов) весом в несколько килограммов.
    Из-за лёгкой конструкции аэрозонды красиво смотрятся на фоне природы. Кстати, инженеры обычно дают им имена – самые разные. Например, Линкольн или Девяносто Девять.
    Их производством NASA и NOAA занимаются в сотрудничестве с Aerosonde — компанией, разрабатывающей беспилотные летательные аппараты для сбора метеорологических данных. Aerosonde возникла в 1995 году и её мини-самолёты прославились за счёт многих характеристик, в частности — высокой надёжности.
    Для их запуска не нужно специального оборудования, отправить в полёт их можно с помощью специальной подставки, устанавливаемой на крыше автомобиля.

    Аэрозонд "Лайма" (Laima) знаменит тем, что в 1998 году успешно пересёк Атлантику.
    Площадка для запуска аэрозонда крепится на крыше автомобиля (фото с сайта newscientistspace.com).
    После того, как самолёт с помощью радиоуправления будет направлен к месту исследования, он будет летать в урагане на высоте от 150 до 600 метров по спиральной траектории, постепенно приближаясь к глазу циклона. После этого самолётик будет удаляться к периферии и вылетать из бури.
    Стоит это устройство, правда, недёшево — $50 тысяч, зато спроектирован самолёт настолько надёжно, что его можно запускать с той же миссией повторно.
    Однако запасов топлива хватает всего на 18 часов, поэтому учёные планируют использовать два самолёта, которые будут запускаться последовательно. Благодаря этому исследователи планируют получить сведения о передаче энергии шторму от океана в течение 36 часов.
    Дело за малым – за проверкой в "боевых условиях". Один из самолётов содержится на базе морской авиации в Кей-Весте на побережье Флориды.
    Это место выбрано не случайно: Кей-Вест – идеально подходит для наблюдения за уже сформировавшимися ураганами, которых обычно в сентябре в этом районе бывает очень много. По это причине и запланированы испытания именно на этот месяц.
    В прошлом сентябре один из аэрозондов удалось отправить внутрь тропического урагана Офелия. Весь полёт длился десять часов, но зато самолёт вернулся "в исходном состоянии", а значит, его после небольшой технической проверки можно снова отправлять для дальнейших исследований.
    В этот раз специалисты захотели посмотреть, каковы возможности новой аппаратуры, апробировать манёвренность аэрозонда на разных траекториях внутри урагана (включая движение по фиксированной окружности вокруг глаза урагана, а также на высоте до трёх километров). Ну, и конечно, извлечь из этого экспериментального запуска важные сведения – как для метеорологов, так и для инженеров, проектировавших аэрозонд.
        Но на этот раз сентябрь на флоридском побережье почему-то выдался удивительно спокойным: пока что к району Кей-Вест не подошло ни одного шторма ближе, чем на 500 километров. По-видимому, полёты, которые должны были продолжаться весь этот месяц, придётся перенести на октябрь.
    "Мать-природа над нами решила посмеяться", — догадался Сайон, в очередной раз подтверждая, что природа – штука капризная и непредсказуемая. И пока ничего с этим не поделаешь.

Новую батарейку можно зарядить за 60 секунд

     Компания Toshiba разработала нанотехнологическую литиево-ионную батарею, которая заряжается примерно в 60 раз быстрее обычной.
     Всего за одну минуту её можно заправить на 80%, а полная ёмкость аккумулятора (у первого образца она была равна 600 миллиампер-часов) заполняется через несколько минут.
     Как сообщает компания, новый аккумулятор обладает рядом других преимуществ перед распространёнными аккумуляторными батареями (в том числе, литиево-ионными).
     Так, он теряет всего 20% своей ёмкости на 40-градусном морозе. А после тысячи циклов разряда и заряда потеря ёмкости составляет всего 1%.
     Эти параметры были достигнуты благодаря применению в материале отрицательного электрода неких наночастиц, эффективно абсорбирующих ионы лития в процессе работы.
     Опытный образец имеет размеры 3,8 х 62 х 35 миллиметров и предназначается, в первую очередь, для бытовой электроники. Однако данную технологию Toshiba намерена распространить и на другие области, например — гибридные автомобили.
     Разумеется, литиево-ионные аккумуляторы с наночастицами могут быть выполнены в разных размерах.

Немецкие десантники получат углеродные крылья

     Совместное предприятие из трёх немецких компаний — ESG, Drager Aerospace и SPELCO, а также германская фирма FreeSky — до конца нынешнего года должны завершить разработку и испытания новой военной парашютной системы Gryphon, которая делает десантников крылатыми.
     Ожидается, что крылья из углеродного волокна позволят солдатам после прыжка с самолёта на высоте 9150 метров преодолевать расстояние в 200 километров. Это означает, что лётчики смогут выбросить парашютистов, не залетая в потенциально опасную зону.
     Подобные системы используются немецкой армией с 2003 года, однако, они не дают возможность улететь дальше, чем на 48 километров.
     Разработчики говорят, что на 100% бесшумную систему Gryphon чрезвычайно трудно отследить как в воздухе, так и с помощью наземных радаров.
     Первые образцы могут поступить на вооружение армии Германии в течение 2007 года, а следующая стадия развития включает в себя добавление к системе маленьких турбореактивных двигателей, которые в настоящее время используются на беспилотных летательных аппаратах.

Португальцы подняли в воздух беспроводный самолёт

    Кристина Сантос (Cristina Santos) и её коллеги из португальского университета Минхо (Universidade do Minho) построили беспилотный самолёт AIVA, в котором нет не только механических, но и электрических связей между управляющим компьютером и различными исполнительными механизмами: моторчиками, отклоняющими аэродинамические поверхности, механизмами, регулирующими обороты двигателя и так далее.
    В 3-метровом самолётике все основные компоненты, механизмы управления и центральный компьютер, собственно управляющий полётом, соединены исключительно при помощи радиоканалов формата Bluetooth.
    Многие современные самолёты уже используют электронные сети, вместо механических, гидравлических и даже электрических связей между рукоятками управления и различными узлами: рулями направления и высоты, элеронами, регуляторами тяги двигателей.
    Привычные на самолётах старшего поколения механические связи, на ряде моделей вытеснены полностью: электронными и электрическими системами. А некоторые авиалайнеры даже используют оптоволоконные сети, для передачи многочисленных управляющих сигналов через один кабель.
    Замена проводов и оптических кабелей беспроводными радиорелейными линиями — это логический следующий шаг, позволяющий ещё сильнее снизить полный вес всей системы управления и количество потребляемой ею энергии. "Кроме того, если вы не имеете кабелей, тогда система намного лучше приспособлена к изменениям", — говорит исследовательница.
    Разумеется, одна из главных целей проекта – проверить, как такая система взаимодействия узлов самолёта будет вести себя в реальном полёте и насколько радиоканалы будут защищены от помех. Выполненные в воздухе тесты показали хорошую устойчивость системы. Авторы разработки отмечают, что сам формат Bluetooth рассчитан на работу в условиях помех и некий минимальный объём информации по такому каналу проходит всегда.
    Однако, прежде, чем такая сеть появится в полноразмерном самолёте, идее ещё предстоит множество изменений и испытаний. Возможно, что прежде авиалайнеров, беспроводная сеть между внутренними узлами получит "прописку" на современных автомобилях, которые всё больше страдают от обилия новых и новых кабелей, даже, несмотря на распространение во многих моделях мультиплексных шин данных.

Самый маленький в мире вертолет на дистанционном управлении

    Перед вами – самый маленький в мире вертолет из когда-либо созданных, работающий на дистанционном управлении. Он был сконструирован с целью испытания, как будет вести себя в воздухе такой маленький вертолет. Его пропеллер в диаметре всего 60 мм, а сам он размером с 9-вольтную батарею и весит всего 3,3 г! Он имеет 3 электрических моторчика, летает очень тихо, правда способен находиться в полете всего от 30 секунд до минуты до следующей подзарядки, которая, впрочем, не занимает много времени. Правда, находясь в воздухе, он достаточно плохо контролируем

Японцы запустят пилотируемый самолёт на 100 пальчиковых батарейках

    Panasonic выпускает на рынок новое поколение щелочных батареек марки Oxyride (тип АА) и завершает постройку лёгкого пилотируемого самолёта с электромоторчиком, который должен взлететь и совершить устойчивый полёт, питаясь током от 100 таких батареек.
    Необычный рейс (его расчётная продолжительность не указана) задуман как реклама технологии Oxyride, дебютировавшей два года назад и позволяющей упаковать примерно в 1,5 раза больше энергии в стандартный корпус батарейки, чем классические щелочные "пальчики".
Усовершенствованный Oxyride поднимает этот параметр ещё на 120%.
   Основные "ингредиенты" батареек Oxyride: более совершенный, чем ранее применявшийся, материал для катода (гидрокид никеля — кислород) и более тонкий "помол" как для графитного стержня, так и для электролита-геля, а также — вакуумная система наполнения батарейки электролитом — "до краёв" и "без пустот".
   Напомним, когда Panasonic впервые представляла технологию Oxyride, она создала одноместный автомобиль, способный провезти лёгкого человека (девушку) более одного километра на запасе энергии всего пары батареек Oxyride размера АА. Теперь японцы намерены на этих батарейках оторваться от земли.

Шмель-разведчик выкачивает энергию из телевизионного эфира

    Электричество в небольших количествах можно вырабатывать прямо из окружающего нас пространства. Никакой лженауки: просто нужно превратить "отходы в доходы" — утилизировать энергию сонма гуляющих вокруг электромагнитных волн.
    Разумеется, электростанции на этом принципе не создашь. Но смотрите: всевозможных передатчиков в городской среде становится всё больше, и мощность окружающего нас излучения растёт. Телевизионные вышки и радиостанции, сотовые ретрансляторы и карманные рации, беспроводной Интернет и охранные сигнализации, домашние радиотелефоны...
    С другой стороны, мощность, требуемая рядом электронных приборов, постоянно падает. Посмотрите на RFID-чип, который в несколько раз меньше крупицы сахарного песка, или на оригинальные мультипроцессоры, довольствующиеся, в зависимости от загрузки, от 0,015 до 0,5 ватта мощности.
   Рано или поздно эти условные кривые мощностей должны были пересечься. Сейчас как раз наступил момент, когда великое множество портативных приборов уже может работать без аккумуляторов — просто "питаясь эфиром". Не тем эфиром, что упорно ищут физики-альтернативщики, а тем, что "в эфире новости Первого канала, здравствуйте!".
    Такую идею выдвинула гавайская компания Ambient Micro в сотрудничестве с гавайским отделением компании Trex Enterprises. И не просто выдвинула, а начала активно воплощать в жизнь.
    Она работает над крошечными магнитными антеннами и другими узлами, которые преобразовывают в постоянный ток пробегающие мимо низкочастотные радиосигналы от радио— или телевизионных станций.
    Собственно, любой радиоприёмник занимается именно этим, но его "интересует" не энергетика волны, а сигнал, который она несёт, и для того, чтобы в динамиках можно было что-то расслышать, сигнал этот приходиться усиливать, затрачивая энергию.
    Однако если взять устройство, требующее для нормальной работы милливатты, то вполне можно для его питания обойтись "даровым эфиром".

Ранний прототип MS-AMPS (фото Ambient Micro).

    К июню 2006 года компания намерена представить первый небольшой модуль MS-AMPS (Multi-Source Ambient Power Supply — блок питания с множественным окружающим источником энергии), который должен оказаться способным заменить литиевую батарейку в маломощной аппаратуре.
    Эта "пластинка" будет иметь размеры 63,5 х 12,7 х 6,4 миллиметра и должна вырабатывать постоянную мощность 0,06-0,1 ватта в течение, как минимум, гарантированного 10-летнего срока службы.
    При серийном производстве, полагает Ambient Micro, она будет стоить в магазине один доллар или даже меньше.
    Самое очевидное использование этой технологии (названной RF Magnetic Energy Technology) на ближайшее время: пожарные датчики, охранные сигнализации или другие сенсоры, которые никогда не будут нуждаться в замене батарейки.
    Естественно, от этой оригинальной разработки не откажутся и военные, обожающие всякие высокотехнологичные электронные штуковины.
    MS-AMPS так, как он должен выглядеть в законченном виде (длина этой пластинки 6,35 сантиметра). 1 — преобразователь механических вибраций и звука; 2 — выход к потребителю тока; 3 — буферная батарейка для накопления собранной энергии; 4 — солнечная панель; 5 — трансформатор и выпрямитель; 6 — радиочастотный коллектор (иллюстрация Ambient Micro).
    На днях компания Ambient Micro получила от американских ВВС (USAF) $100-тысячный контракт на развитие такой системы питания датчиков для маленьких беспилотных разведчиков (размером с муху или шмеля). А ранее из ряда других государственных источников — почти $400 тысяч на проработку всей этой технологии и создание действующих прототипов.
    В дальней перспективе — микроскопические сканеры, приводимые в действие окружающей энергией, смогут плавать в кровотоке в поисках больных тканей.
    "Они (инженеры) пробуют делать вещи всё меньше, но с уменьшением размеров энергия становится проблемой, — говорит президент гавайской компании Скотт Викер (Scott Weeker) — Окружающая энергия — свободная, чистая, естественная. Плохие новости — то, что количество её, поставляемой из этих источников (радиопередатчики) является небольшим. Ещё нереально привести таким способом в действие электромобиль или даже портативный компьютер. Хорошие новости: количество энергии, необходимой для новых устройств, понижается быстро".
Используя даровые источники радиоволн для подзарядки, беспроводные чипы (типа RFID) могут посылать информацию на приёмники пользователей (иллюстрация Ambient Micro).
    Конечная цель компании такова. Она намерена создать миниатюрное устройство, которое будет утилизировать сразу несколько источников энергии: видимый свет и радиоволны, звуковые волны, механическую вибрацию (например, грунта), да ещё и перепады температур.

Автономный микросамолёт будет летать как муха

    10-граммовый автономный самолётик Microflyer с 36-сантиметровым размахом крыла, который пытается подражать навигационным способностям насекомых, однажды станет летающим роботом размером с муху. В это верят Жан-Кристоф Жюффри (Jean-Christophe Zufferey) и его коллеги из швейцарского федерального технологического института (EPFL).
    "Многие черпают вдохновение у насекомых, но пока никто не смог построить аналогичную им систему, летающую в закрытом помещении", — рассказывает Жюффри.
    Действительно, в комнате для самолёта препятствиями является практически всё — стены, углы, потолок, мебель и так далее. Соответственно, чтобы вовремя замечать это, анализировать и "принимать решения", летающий робот должен иметь большие вычислительные мощности и множество датчиков.
    Но эти компоненты "воруют" драгоценный вес. А более тяжёлый самолёт, чтобы удержаться в воздухе, должен лететь гораздо быстрее ультралёгкого — и тут опять неизбежны проблемы с навигацией.
    В то же время муха для мгновенной ориентации в пространстве использует свои сложные глаза, а так называемые жужжалцы — недоразвитая вторая пара крыльев — помогают ей не опрокидываться вверх тормашками в полёте.
    Мухи чаще всего летают по прямой и обнаруживают препятствие, когда оказываются в непосредственной близости от него, а затем поворачивают на 90 градусов и снова летят по прямой.
    Жюффри и его коллеги перечисленные выше способности мухи решили взять на вооружение: Microflyer подражает зрению мухи с помощью двух крошечных камер с низкой разрешающей способностью, по одной на каждом крыле. А гироскоп размером с микрочипом играет роль жужжалцев.
В ходе проведённого недавно эксперимента самолёт был испытан в квадратном помещении 7 x 7 метров, стены которого были окрашены вертикальными чёрно-белыми полосами. Microflyer в автономном режиме налетал почти пяти минут.
    В настоящее время учёные работают над уменьшением самолёта до размера комнатной мухи и его способностью регулировать высоту.

Гибрид вентилятора и парусника поднялся в воздух

    Американская компания Raytheon построила опытный образец нового типа беспилотного аппарата-разведчика, который, по замыслу авторов, будет способен висеть на большой высоте в одной точке несколько дней.
    Машина по имени "Водоворот" (Whirl) по своему принципу действия относится к вертолётам, однако имеет ряд отличий от созданных ранее беспилотников, летающих за счёт вращения подъёмного винта.
    Для создания подъёмной силы вращается не отдельный винт, а весь аппарат целиком.
    Внешне он напоминает большой вентилятор, такой, как устанавливают под потолком в офисах и магазинах.
Машина имеет четыре крыла. Их размах составляет 6 метров. На каждом крыле установлен маленький моторчик с пропеллером, купленный в магазине запчастей для авиамоделей.
    Совместно эти моторчики приводят весь аппарат во вращение. Электроника очень оперативно управляет углом атаки крыльев и работой специальных рулей, расположенных на их концах.
    Таким образом, машина может зависать на одном месте и парировать довольно сильные порывы ветра. Кроме того, за счёт отклонения определённых поверхностей в строго рассчитанные мгновения, машина может использовать ветер себе во благо, словно парусник, например — для набора высоты.
    Правда, пока аппарат поднимался лишь в закрытом ангаре.
Но в будущем, полагают авторы проекта, такая машина сможет подолгу зависать на высотах до 16 километров, неся на борту видеокамеру или радар. В материалах компании это обойдено вниманием, но, видимо, полезная нагрузка получит противоположное вращение, чтобы оставаться неподвижной относительно земли.
    Изобретатели "Водоворота" утверждают, что в серийном производстве их машина будет стоить в несколько раз меньше, чем используемые сейчас военными беспилотные самолёты-разведчики.

Испытан самолёт, получающий энергию от наземного лазера

    Под куполом здания Osaka Dome прошли демонстрационные испытания маленького беспилотного самолёта, построенного командой исследователей из японского университета Кинки (Kinki University) под руководством профессора Нобуки Кавасима (Nobuki Kawashima). Аппарат интересен тем, что он получает энергию не от аккумуляторов, а от луча наземного лазера.
    Самолёт длиной 78 сантиметров и весом 800 граммов имеет крылья как у бумажного змея. Имеющая форму диска платформа с солнечными батареями получает энергию снизу, от лазера, и передаёт её единственному пропеллеру.
Напомним, что именно такой лучевой привод планируется использовать для питания роботов — прототипов космических лифтов.
    Во время испытаний в Osaka Dome самолёта, правда, питался от аккумуляторов во время взлёта, но по достижении 50-метровой высоты был "переключён" на лазер, благодаря которому и совершил 20-минутной полёт под куполом. На одних батареях аппарат не продержался бы в воздухе дольше 5 минут.
    Японские специалисты говорят, что самолёт можно использовать для сбора информацию в случае бедствия (землетрясения или наводнения), он может служить летающей ретрансляционной станцией и, возможно, применяться в "областях, связанных с досугом".

Создан самый маленький в мире летающий сервер

    Оуэн Холландс (Owen Hollands), Ренцо ди Нарди (Renzo de Nardi) и их коллеги из университета Эссекса (University of Essex) создали шпионский микровертолёт UltraSwarm, который одновременно является веб-сервером.
    Машина разработана в рамках проекта Gridswarm, предусматривающего создание стай миниатюрных беспилотных разведывательных машин (самолётов или вертолётов), выполняющих задания в плотной группе.
    По замыслу авторов проекта, эта стая будет обладать коллективным разумом. Самолёты смогут организовывать распределённые вычисления в воздухе, формируя сеть Piconet и превращая свои маленькие бортовые компьютеры в единую мощную машину.
    При этом вся система построена на "операционке" Linux и беспроводной связи стандарта Bluetooth.
Опытный образец UltraSwarm не только летает и передаёт на ноутбук картинку со своей видеокамеры, но в качестве http-сервера, обслуживает собственную веб-страницу, где есть и картинки, и видео-, и кнопки дистанционного управления машиной, и многое другое.
    При этом весь вертолёт (а он, кстати, оснащён соосными винтами и питается от аккумуляторов) спокойно умещается на ладони.
    Такая компактность была достигнута за счёт применения сверх миниатюрного компьютерного модуля от компании Gumstix.
    Размеры сервера действительно близки к пластинке жвачки (20 х 80 х 8 миллиметров). Он содержит 400 мегагерцовый чип XScale, 64 мегабайта оперативной памяти, ещё 4 мегабайта на флэшке и большой набор входов и выходов различных стандартов.

Органичные роботы

    Пентагон никак не расстанется с идеей обеспечить военных индивидуальными летающими роботами. В названии же данной категории аппаратов — Organic Aerial Vehicles (OAV) – привлекает, несомненно, "органика". Но "Organic" на языке американских военных не более, чем "служащий в качестве инструмента".
    Программа OAV стартовала в апреле 2001 года с $3 миллионами финансирования от агентства DARPA.
    Реализуется она в рамках более масштабной программы Future Combat Systems. Сейчас уже можно говорить об успешных испытаниях и начале новой фазы в разработке "органических" роботов.
Сразу необходимо отметить, чем же OAV отличаются от прочих беспилотных разведчиков и бомбардировщиков. Дело в том, что вышеназванные машины находятся в ведении ВВС и нуждаются, как минимум, во взлётно-посадочной полосе.
    А OAV задуман, как собственность пехоты. Скажем, в распоряжении какого-нибудь капитана или лейтенанта есть такой робот, установлен на транспортном средстве, и он использует его по своему усмотрению.
    Основная функция, понятно, разведка. Небольшая машина с вертикальными взлётом и посадкой облетает вражеские позиции, снимает парой видеокамер укрепления и укрытия, выискивает засады или же взрывчатые вещества. Данные в реальном времени передаются на компьютер военнослужащего.

Переход в горизонтальный полёт пока, как ни странно, можно увидеть только на этой картинке
(иллюстрация с сайта alliedaerospace.com).

    Тысячу раз прав тот, кто скажет, что идее этой – сто лет в обед. Действительно, опытных образцов таких машин было множество, до наших дней практически никто из них не дожил.
    К примеру, аббревиатура AROD (Airborne Remotely Operated Device) просуществовала с 1982 года по 1988-й, а программа MSSMP (Multipurpose Security and Surveillance Mission Platform) была свёрнута в 1998-м.
    Фактически машины строились по одному и тому же принципу, перед ними ставились одни и те же задачи. Причём нельзя сказать, что прототипы были безнадёжны. Тем не менее, Пентагон они не удовлетворяли.

Семейство аппаратов iSTAR (фото с сайта darpa.mil).

    И вот сейчас очередной заход на те же грабли. Пожалуй, нет необходимости перечислять все компании, задействованные DARPA в работе над программой OAV, ведь выбор в сущности уже сделан. На данном этапе, во всяком случае.
    В общем, фаворитом выглядит аппарат iSTAR от фирмы Allied Aerospace. Это семейство летающих машин, отличающихся по размеру: от умещающегося в руках "вентилятора" до агрегата выше человеческого роста.
    17 августа 2004 года одну из этих бескрылых "ступ" диаметром 73 см успешно испытали на полигоне в Форте Беннинг. В течение 18-минутного полёта iSTAR продемонстрировал взлёт и посадку в автономном режиме, скорость чуть выше 30 узлов, несколько быстрых поворотов и неплохую управляемость в ручном режиме.
    Испытания проводились при "неблагоприятных" погодных условиях — умеренном ветре и лёгком дожде, которые не помешали роботу подняться на 36,5 метров.

Вариант размещения OAV на транспортном средстве (фото с сайта alliedaerospace.com).

    А по идее, iSTAR способен нести 9 кг полезного груза и 5,5 кг топлива. Летать он должен 95 минут с максимальной скоростью 100 узлов.
Оснащённая GPS, различными датчиками и видеокамерами машина построена по старому доброму принципу "винт в кольце", а спрятанный ротор, якобы, обеспечивает слабое шумовое воздействие и малозаметную инфракрасную "подпись".

Летать iSTAR — летает, но шумит при этом страшно (фото с сайта alliedaerospace.com).

    Что касается шума, то достаточно посмотреть пару роликов на этой странице, чтобы убедиться — аппарат шумит, как несколько раздолбанных мопедов, явно громче проектируемых 75 децибелов. Похоже, что слышно такого шпиона за тридевять земель.
    Заявленного же перехода в горизонтальный полёт тоже отчего-то не видно.
Но, должно быть, DARPA не сильно разочаровалась в iSTAR, потому как в июле 2004 года начала искать партнёров для реализации программы OAV-II (PDF-документ).
    Пентагон ожидает, что 50-килограммовые аппараты следующего поколения смогут проводить в воздухе до двух часов и действовать в автономном режиме, как рой умных пчёл.
    Кроме того, они будут оснащены системой предотвращения столкновений, поскольку нынешние OAV могут врезаться в здания, деревья или друг в друга.
    Так что пройдёт ещё немало времени, прежде чем Organic Aerial Vehicles станут хоть сколько-нибудь органичными.

Беспилотные жуки и скауты из Санкт-Питербурга
нависают над угрозой терроризма

    Выглядит аппарат довольно необычно. Чем-то МКС напоминает. А ведь это — беспилотная машина с вертикальным взлётом и посадкой, предназначенная для борьбы с терроризмом на всём земном шаре. И сделала её частная компания из Санкт-Петербурга.
    Правда, это не тот, не российский Санкт-Петербург. Фирма Cyber Defense Systems, филиал компании Proxity, базируется в Питере, который во Флориде.

Если основатель "Систем кибер-защиты" Билли Робинсон (Billy Robinson) добьётся своей цели, то по городам и весям будут летать аппараты-разведчики стоимостью меньше $25 тысяч, а управлять такими самолётами сможет чуть ли не ребёнок.
Уже сейчас Cyber Defense Systems может предложить клиентам дистанционно пилотируемый аппарат CyberBUG — самолёт за смешные $8,5-10,5 тысяч: "инновационное изделие для защиты гражданских и военных целей от преступников и террористов".

Эта штука и правда существует, летает. Только на фото она кажется больше, чем есть на самом деле
(снимок с сайта cyberdefensesystems.com).

    "Кибержук" с полезным грузом до 3 килограммов (видеокамеры и тому подобное) может летать в течение 3-4 часов на скоростях от 8 до 30 километров в час.
     Управлять самолётом можно джойстиком, используя GPS или контроль через Интернет. А можно доверить управление автопилоту. Наименьшая версия CyberBUG складывается в цилиндр за 20-30 секунд.
    Любопытно, что сходство CyberBUG с бумажным самолётиком не только внешнее – в воздух он запускается практически точно так же. Благо, что незагруженный ничем весит аппарат около 1,5 килограммов.

В полёте "Кибержук" (фото с сайта cyberdefensesystems.com).
Полиция штата Мэриленд в апреле этого года испытывала "Кибержука" и, вроде бы, осталась довольна.

    Другое изделие фирмы — это тот самый, похожий на космическую станцию летающий объект. Он называется CyberScout и летает как по горизонтали, так и по вертикали в течение 45 минут на скорости до 160 километров в час.
В описании упоминаются реактивные турбины и система для полёта в автономном режиме. Подробностей о чудо-самолёте Cyber Defense Systems не рассказывает, ссылаясь на конфиденциальность информации.

Билли Робинсон запускает CyberBUG как бумажный самолётик
(фото с сайта cyberdefensesystems.com).

    "Киберскаут" пока не продаётся, так как продолжается разработка, которая будет закончена к концу года, и аппарат появится на "витрине" по неизвестной пока цене.
    Впрочем, в успехи CyberScout верится с трудом — такого добра уже было немало, вот например, но от всего военные отказались.
Помимо "скаутов" и "жуков", фирма интересуется воздушными шарами — "беспилотными сферическими и полусферическими судами, которые в нынешней конфигурации держат мировой рекорд высоты".

Вот с этой продукцией Cyber Defense Systems собирается достичь глобального успеха
(фото с сайта cyberdefensesystems.com).

    "Мы пробуем строить изделия, которые глобально востребованы и правительственными, и коммерческими организациями, — объясняет Робинсон. — Мы видим это как нишу и надеемся её заполнить".
    Он и впрямь надеется на успех, рассчитывая не только на военных и полицейских, но и на энергетиков, которые будут контролировать свои станции и линии, телевизионщиков, которые будут использовать "беспилотники" вместо вертолётов, на строителей и так далее.
    Эксперты говорят, что самолёты-шпионы, парящие над американскими городами, во-первых, не понравятся защитникам гражданских свобод, а во-вторых, требования безопасности и страхование ответственности, связанные с использованием беспилотных воздушных транспортных средств, вероятно, сделают цену слишком высокой для большинства потенциальных потребителей.
    Компания, между тем, сообщает об активном приёме на работу дилеров для продажи своих изделий во всём мире. Кто знает, может быть, мы ещё услышим об этих кибернетических санктпетербуржцах.